Die Flugrechner L-NAV und S-NAV

Das S-NAV und L-NAV wird nicht mehr produziert.

Das S-NAV wurde schon 1987 konzipiert, und stellte den Beginn einer neuen Generation von Segelflugrechnern mit einfachster Bedienlogik trotz komplexen Informationen dar. Die spätere Anbindung eines GPS stellte dank des modularen Aufbaus des Gerätes keinerlei Probleme dar. Weder beim S-NAV noch beim L-NAV. Viele auf dem Markt erhältlichen GPS Empfänger (mit NMEA 0183 Schnittstelle) und Logger können an die Rechner angeschlossen werden. Dies bedeutet, daß ein Pilot, der sich schon 1990 für ein S-NAV entschied, auch heute noch mit kleinen technischen Änderungen das modernste Gerät besitzt, auch wenn das S-NAV Baujahr 1998 ein moderneres Innenleben aufweist. Das S-NAV hat alle Fähigkeiten des L-NAV und verfügt darüber hinaus über einen Außentemperatursensor (dessen Messungen in den Anzeigen mit eingerechnet werden), und einen Anschluß für ein zweites Variometer, dessen Anzeige auf 7 unterschiedliche Weisen konfiguriert werden können, und ist für den Anschluß eines Zweitgerätes und Fernbedienung vorbereitet.

Das L-NAV war die logische Folgerung, basierend auf Komponenten des S-NAV, ein noch einfacher aufgebautes Gerät zu bauen, das aber doch alle wichtigen Funktionen erfüllt, um auch damit Weltmeisterschaften gewinnen zu können (1995, 1997 und 1999). Es ist durch zahlreiche modulare Optionsbausteine aufrüstbar.

L-NAV Der Hauptanzeigeschirm des L-NAV's enthält alle wichtigen Informationen auf einen Blick. Sämtliche Eingaben erfolgen über 4 Drucktasten. Folgende Funktionen wurden vom S-NAV in das L-NAV übernommen.

Digitaler Höhenmesser
Grafische Gleitwinkelanzeige
GPS Kompatibilität
Automatisches Umschalten vom Sollfahrt in den Variomodus mittels G-Messer
Flugzeitmessung
Parallel angeschlossenes Zweitanzeigegerät (Repeater) für den Doppelsitzer
Ruhiges, präzises Variometer als Zeigerinstrument mit einstellbarer Ansprechzeit und Skala

Die Fertigungstechnologie von Cambridge ermöglicht es, das L-NAV als eines der preisgünstigen Flugrechner auf dem Weltmarkt anzubieten. 1600 L-NAV's sind weltweit im Einsatz. Neuerungen und Optionen sind durch modulare Bauweise einfachst und preiswert nachzurüsten.

Windermittlung

Beim L-NAV wurde die Softwarestruktur total überarbeitet, um die neu entwickelte Windrechnung zu integrieren. Zusammen mit den schnellen und präzise arbeitenden GPS-NAV Loggern wird die Windrichtung und Stärke (=Vektorwind) im Geradeausflug nach kleiner Richtungsänderung sofort schnell und präzise errechnet und dabei vollautomatisch angezeigt.

Alle alten Systeme können auf Vektorwind nachgerüstet werden. Mit Rekalibrierung und Systemkontrolle ab DM 200,00 + Mwst.
Dazu nötige Softwareversionen: LNAV : 5.8 ; SNAV 7.9 Einsitzer, 8.9 für Ein- und Doppelsitzer. ( mit Vektorwind und Höhensangabe auch in Fuß). Jetzt Verbindung auch zum Palm-Nav über den Logger.

Anzeige des Windes

Im GPS-Display:
Hier wird schon immer im Kreisflug durch den Versatz die Windrichtung und Stärke in Höhenbändern gespeichert und angezeigt. Im Geradeausflug galten aber immer die vorab im Kreisen ermittelten, jedoch in einer späteren anderen Flugsituation oft nicht mehr relevanten Werte.
Windkomponente im Rechner:
Bei zugeschaltetem GPS wird aus der Geschwindigkeit über Grund und dem Wert aus dem Fahrtsensor die Windkomponente in Flugrichtung gezeigt. Wichtig besonders für den Anflug zum Ziel, d.h. für den Gleitpfad.
Vektorwind im Rechner:
Seither wurde der einzig wirklich funktionierende Vektorwind bei Zander durch eine Kompasskopplung errreicht, mit den Einschränkungen durch die technisch bedingte Trägheit des Kompass. Die Entwicklung des Vektorwinds ist bei Cambridge nach 2 Jahren Testzeit verfügbar. Windrichtung und Stärke kommt jetzt nach jeder kleinen Richtungsänderung als präzis errechneter <A> (= Automatik) - Wert auf das Hauptflugdisplay, mit Trendanzeige (zu- oder abnehmender Wind) . All dies im Zusammenspiel mit unseren GPS-Loggern; Rechner und Logger "takten" gleich. Die erste Windanzeige wird natürlich bei weiterem Geradeausflug automatisch präziser.
Vektorwind für den Gleitpfad auch vor der letzten Wende
Im Endanflug wird die Windsituation und Distanz auch schon vor der letzten Wende bis in das Ziel vorgerechnet und so der richtige Gleitpfad mit Höhenangabe (total oder Differenz in m) gezeigt.

Totalenergie

Im Anflug wird die durch Geschwindigkeit gespeicherte Energie als "Fahrtenergie" im Gleitpfad mit berücksichtigt. Dies ist eine alte Anwendung aus dem S-NAV, die aber erst heute wirklich gut funktioniert.

Statistik

Durchschnittswert im derzeitigen Aufwind
Durchschnittswert seit dem letzten Aufgabenstart, oder dem letzten <RESET> im Fluge: m/s Steigen im Kreisflug. Anteil in % Geradeausflug über Zeit, Luftmasse m/s.
Erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit seit Aufgabenstart, oder letztem <RESET>.

Höhenangaben

Im neugestalteten "Auf Kurs" – Schirm wird neben Windrichtung und Stärke auch die QNH Höhe mit einer Auflösung von 2 m angezeigt. Dies bedeutet, daß in "überlebens – Steigsituationen" jeder m Höhengewinn sichtbar ist. Ein weiterer neuer Höhenschirm zeigt die derzeige QNH Höhe auch in Fuß an. Dies ist vor allem beim Fliegen dicht an Kontrollzonen wichtig und vermeidet Umrechnungsfehler.

Audio

4 unterschiedliche Tonversionen stehen jetzt für das Audio der Rechner zur Verfügung. Jeder Pilot kann sich nun das Audio nach seinen eigenen Gewohnheiten konfigurieren. Wir empfehlen Typ1.
Neu ist auch die Fahrwerks- und Bremsklappenwarnung über das Audio. Bei nicht verriegelten Bremsklappen im Fluge (gesteuert über den Fahrtsensor!) gibt das Audio einen Polizeisirenen ähnlichen Ton von sich mit gleichzeitiger Anzeige auf dem Rechnerschirm. Ebenso verhält sich das Audio bei eingefahrenem Fahrwerk im Landeanflug. Zum Nutzen dieser Option des Rechners müssen 2 Mikroschalter eingebaut werden.
Weiterhin gibt es bei installierter Option G-Messer im Rechner die Langsamflugwarnung. Die Minimalgeschwindigkeit wird zuvor im Rechner eingestellt.

Kompensation bei Meßflügen

Der Düsenbeiwert (TE in %) kann im Fluge in beiden Rechnern nun auf die Druckabnahmesituation des Flugzeugs angeglichen werden. Feinabweichungen der Windmessungen (Fahrtsensor!) können im Kreisflug gemittelt werden.

Weitere Fähigkeiten

Endanflug um einen Wendepunkt
Anzeige von Windrichung und Stärke
Sollfahrteinstellung wird in die Windberechnung mit einbezogen. (Bei Vorflug gegen den Wind wird bei gleicher McReady Einstellung schneller geflogen.)
Fahrtmesserfeineichung im Fluge
Endanflug mit Einbeziehung der Totalenergie
Steigstatistik
Kompensationseichung der Totalenergie
G-Messer Anzeigeschirm mit minima und max Werten
Anzeigekonfiguration für Hauptschirm. Entwerder Anzeige für Nettovario, Abweichung vom Kurs oder MacCready, oder gemittelter Gleitwinkel.

GPS Kompatibilität

Das L-NAV arbeitet mit allen GPS- Geräten, die GPRMB und GPRMC Daten über den NMEA 0183 Standard übertragen. Das Cambridge GPS-NAV arbeitet auch mit diesem Standard.

Falls kein GPS-NAV an das L-NAV angeschlossen wird, arbeitet es als ganz normaler Flugrechner, entsprechend den ersten Versionen des L-NAV. Man kann auch erst ein L-NAV erwerben, und dazu später ein GPS-NAV, ohne dann aufwendige Updates vornehmen zu müssen.

Wo liegt der Nutzen wenn man ein GPS mit einem L-NAV koppelt?
Die Wendepunktnamen und Koordinaten werden vom Piloten über den PC oder das GPS Display in das GPS-NAV eingegeben. Während des Fliegens sendet das GPS-NAV Daten über die derzeitige Position zum L-NAV, welche folgende Informationen liefert:

Distanz zum Wendepunkt
Bearing (Kurs zum Ziel) zum Wendepunkt
Track (Flugzeugkurs) des Flugzeuges über Grund
Geschwindigkeit über Grund

Das L-NAV vergleicht Track und Bearing. Diese Differenz wird als Track Error bezeichnet und im L-NAV angezeigt. Wird die Differenz zu null, dann befindet sich das Flugzeug auf direkter Kurslinie. Seitenwind wird somit für die Navigation als resultierende Komponente in Flugrichtung errechnet. Sie wird gemittelt im Endanflugschirm gezeigt (auch im Gleitpfad), sowie als Simultananzeige im "Streckenschirm".

Das L-NAV errechnet die wahre Geschwindigkeit (TAS) aus der Sensorgeschwindigkeit und Höhendichte. Die Differenz zwischen TAS und Geschwindigkeit über Grund (aus dem GPS) ergibt die Windkomponente (Windeinfluß in Flugrichtung). Bei geringer Kursabweichung im Endanflug kann der Pilot auch Windänderungen selbst in das L-NAV eingeben. Die ergibt eine bessere Genauigkeit im Endanflug.

Endanflugrechner mit grafischer Gleitpfadanzeige

Die grafische Gleitpfadanzeige (am rechten Rand der Anezige zu sehen) gibt schnelle Information, ob sich das Flugzeug über oder unter dem Gleitpfad befindet. Durch ändern des MacCready Wertes kann man das Flugzeug genau auf den Gleitpfad bringen (d.h. Ankunftshöhe gleich 0). Anschließend fliegt man entweder nach dem Sollfahrt Audioton, oder nach der grafischen Sollfahrtanzeige (am linken Rand der Anzeige zu sehen). Gleitpfad auch um die letzte Wende zum Ziel, mit Windberechnung.
Schnelle Neuberechnung von MacCready und Windänderungen. Ein kurzer Blick auf die Anzeige genügt, um schnell Entscheidungen im Endanflug treffen zu können.
Die digitale Höhenmesseranzeige hat eine Genauigkeit von 5 Fuß (2 Meter).

Die Varioanzeige und Audio des L- NAV

Ruhiges, präzises, gut gedämpftes Zeigerinstrument mit einstellbarer Ansprechzeit und Skala
Anzeige in kts (max 10kts) oder m/s (max 6m/s) erhältlich
Gute Total Energie Kompensation
Die 3 unterschiedlichen Reaktionzeiten und 3 Anzeigebereiche sind über den Rechner optimal einstellbar
4 unterschiedliche Tonversionen
Unterschiedliche Tonmuster für Steigen über oder unter des eingestellen MacReady Wertes
Langsamflugwarnung, Fahrwerks- und Bremsklappenwarnung über das Audio
Im Variomodus ist auch ein permanenter Ton für das "Kreisen im Fallen" einstellbar
Im Sollfahrtmodus kann das Audio für einen bestimmten Bereich stumm geschaltet werden (5 Werte)
Der Audioton gibt auch Steigwerte über 13 kts (bzw. 7m/s) bei der Skalenwahl x1 originalgetreu wieder. Es muß nicht extra der Anzeigebereich des Varios gewechselt werden um den richtigen Audioton im Superbart zu bekommen.

Automatisches Umschalten von Sollfahrt auf Vario mit G-Messer Option

Die meisten Rechner versuchen den Kreisflug mittels der Fluggeschwindigkeit oder der Wölbklappenstellung zu erfassen. Diese Methode funktioniert nicht beim Delphin-Flugstiel oder beim Kreisen in tubulenter Luft. Cambridge kombiniert die Fluggeschwindigkeit und Beschleunigung, welche mittels eines hochauflösenden G-Messers gemessen wird, um den Kreisflug zu erkennen. Diese teure Entwicklung funktioniert einwandfrei!
Bei Standardklasseflugzeugen ist kein manuelles Umschalten mehr nötig!
Bei Klappenflugzeugen ist keine komplizierte Montage von Sensoren mehr nötig! Alles macht der G-Messer im Rechner. Beim Delphinstiel verursacht die Positivwölbung der Klappen keine falschen Distanzangaben mehr.

Daten

Abmessungen:	Höhe: 84 mm, Breite:84 mm (3.3"), Tiefe: 196 mm hinter der Anzeige (7.7") + Anschlüsse; Ausschnitt Standard 80 mm (3 1/8"). Varioanzeigeinstument entweder in 80 mm (3 1/8") oder 58 mm (2 1/4") erhältlich.
Gewicht:	L-NAV: 640-750 g; S-NAV: 820-860 g, Varioanzeige: 0,27 kg
Energie:	8 bis 16 Volt bei 0,14 bis 0,18 Amps abhängig vom Audioton.
Prozessor:	80C552 mit 64 Kbyte ROM, 32 Kbyte RAM, und 1 Kbyte EPROM
Backup Batterie:	Lithium Coin Cell, Typ BR2325
Datacom:	Industrie Standard RS-232 voltages and protocols
Geschwindigkeit:	Thermistor flow sensor; Bereich 0 bis 300 km/h (0 bis 170 kts)
Variometer:	Thermistor flow sensor mit externem Standard 0,45 Liter Ausgleichsgefäß
Höhenmesser:	Piezoresistive Sensor; Bereich 8.000 Meter (+26,000 Ft)
G-Messer:	Typ: Closed Loop mass balance; Bereich ±5g, Genauigkeit 0,01g